お山に行くも、とても運用していられる状況ではなかった。
CE47局、CW47局と一緒に、外でおしゃべりして寒くなったら車内待機・・・の繰り返しだった。
湖は、メンテナンス中のようで、今まで見た中で一番水が少ない状態だった。
そんな中、本日の作業をしようとしたが、とても室外でハンダ付けをやる気にならなかったので、帰宅後に作業を行いました。
まずは、抵抗の交換。
以前、1Ωを2個並列にしていたが、どうも電流が足らない模様。
送信すると、電圧回復にしばらく時間がかかる状態。
ということで、昨日の昼休みに猛ダッシュで秋月に行き、0.5Ωの抵抗を買ってきた。
これに付け替えます。
これで、今までの0.5Ωから0.25Ωになり、電流も増えます。
さらに、DC-DCの電圧も増やします。
測定してみたら、あたりまえだけどきっかり13.8Vでした。
これではアイソレータでの電圧降下で、今までとあまり変わらない状態になってしまう。
調整のためにDC-DCを開けると、中にはVRが3個・・・
はて・・・どれが出力電圧調整なのかわからない・・・
まあいいや、えいや！！と適当に回してみたら、2個目で当たりました。
出力電圧は、特に意味はないが14.7Vにした。
で、組み込みました。
まずは、サブバッテリーそのものの電圧。
11.6V。
うーん、ちょっと弱り気味か・・・
イグニッションをONにし、エンジンを始動しない状態での、シガーからの出力電圧。
いわゆる、ほぼメインバッテリーの電圧、ということになる。
このシガーから電気を取ってアイソレータを充電しています。
12.3V。
まあまあか。
エンジンを始動したときの、同じくシガーからの出力電圧。
13.9V。
至って正常です。
しかしこの電圧が、ダイナモが発電している時としていない時で、ものすごく変動します。
発電していないときは、さっきの12V程度に落ちてしまいます。
12Vをアイソレータ経由で1V近く電圧降下させて、弱っているとはいえ11.6Vのサブバッテリーに繋げたところで、電位差がないので充電するはずもない。
てか、弱っているサブバッテリーの方が電圧が高い状態になっているかも・・・
しかも、さっきまでのDC-DCの出力電圧と同じ電圧なので、常にダイナモで発電している状態、にはなるが、あまり効果はないかも・・・
で、DC-DCと先ほどの抵抗を入れた状態で、DC-DCに入っていく電流を測定。
これが10A以上になると、シガーのヒューズが飛びます。
うーん、こんなもんか。
無線機が送信状態になり、サブバッテリーの電圧がぐんと下がった時に、この電流もぐんと増え、10A近くにはなるはずなので、これくらいのマージンは必要かもしれません。
次に、抵抗からアイソレータに入っていく電流を測定したところ、2.5Aくらいでした。
両手がふさがってしまい写真が取れませんでした。
0.5Ωの時は、1Aくらいがせいぜいだったので、いい傾向です。
で、エンジンをかけた状態で、サブバッテリーの電圧はどのようになったか？？
抵抗が0.5Ωの時は、安定電圧が12.0V、送信後はその12.0Vに復帰するまでにとても時間がかかっていました。
抵抗を0.25Ωにしたら、安定電圧が12.4Vになり、送信後に同電圧に復帰するのがとても早くなりました。
エンジンがかかっている状態・・・というか、シガーに電気が来ている状態（イグニッションキーがACC以上）であれば、常に12.4Vを維持している感じです。
充電のバランスがグッと良くなり、とてもいい感じになりました。
抵抗の発熱は、特にケースの外からは感じられません。ケースの中に、余った1Ωの抵抗を2個入れて接触させ、発熱を少しでも分散させようとしてあります。
取りあえず、いったん終了かな？？
また様子を見ておかしくなったら手を加えよう。
結論
アイソレータ前に入れるDC-DCに必要な電流調整抵抗は、0.25Ωから0.3Ωくらいがベストのようです。
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神奈川県伊勢原市日向、大山中腹、海抜４００ｍ
かながわＣＧ８４
神奈川県伊勢原市日向、大山中腹、海抜４００ｍ
かながわＣＧ８４
