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JL7KHN/ミヤギKI529のブログ
(2025/9/4 2:35:24)
現在データベースには 308 件のデータが登録されています。
【アルファードハイブリッド】くそ真面目に考えるボルテックスジェネレータ
(2025/9/3 15:54:12)
■これって何だ？
街中で沢山走っているトヨタ車。その中でも見かけることが増えた「ボルテックスジェネレータ」付きの車。
そもそもボルテックスジェネレータ（以降VG）って何だ？となると思いますが、モノはこんな感じ。
ドアミラーやリアテールランプに付いている、この坐薬っぽい突起（笑）。
これはデザインミスでは無く、れっきとした空力性能パーツ。小さな三角形や翼状の突起で境界層に渦を与え、後流の剥離を抑える仕組みです。要は空気をちょっとかき混ぜて、しがみつかせる様な部品って感じです。
F1や航空機では昔から使われてきた技術ですが、流行りのミニバンでも燃費・直進安定性・静粛性の改善が狙えます。
そんなオカルト感があるパーツなので、アフターパーツとしても容易かつ安価に入手出来ます。
ただ、アフターパーツあるあるでテキトーに付けても意味はなく、境界層の厚さを見極め、剥離が始まる直前に設置してやる必要があります。
今回は10系アルファードを題材に、見た目を重視しリアテールランプ付近（ルーフ後端から300mm以内）にVGを設置する設計をくそ真面目に設計してみました（割と本気）。
■ 設計の出発点
境界層は平板乱流近似で扱います。基本式は以下。
Re_x = (U_e * x) / ν
θ(x) ≈ 0.036 * x * Re_x^(-1/5)
δ(x) ≈ 0.37 * x * Re_x^(-1/5) # 99% 境界層厚さ
δ*(x) ≈ H * θ(x) # 排除厚さ（H ≈
1.72）
C_f(x) ≈ 0.0592 * Re_x^(-1/5) # 摩擦係数
実車は逆圧力勾配 (APG)
が強いので補正が必要です。
※Re_x（レイノルズ数）は流れの慣性力と粘性力の比で、流れの性質を示す指標です。
δ_APG(x) =
APG * δ(x)
δ*_APG(x) = APG * δ*(x)
ここでは APG = 1.4 と仮定します。
■ 設置領域の条件設定
車体長（Aピラー基点からルーフ後端まで）をざっくり L ≈ 2.5 m とすると、
VGの設置は「ルーフ後端から300 mm以内」、すなわち x = 2.20～2.50 m の範囲です。
剥離予兆点を x* = 2.35 m と仮定し、境界層厚さ δ_APG(x*)
を計算、その位置に渦が来るように上流側にコレを配置します。
渦の到達距離は L_up = λ *
δ_APG(x*)、ここでは λ = 8。
設置位置： x_VG = x* - L_up
高さと寸法は境界層厚さ δ_APG(x_VG) に基づき、
h = 0.25 * δ_APG(x_VG)
s = 6 * h
ℓ
= 3 * h
α ≈ 15°
■ 計算例
この手のパーツは効果が出る速度が限定されてしまいます。
ウチのアルファードハイブリッドは高速走行が多いので、100km/hを前提にいくつか計算してみます。（U_e = 27.8 m/s = 100
km/h, ν=1.5e-5 m^2/s）
x* = 2.35 m
Re_x = 4.35e6
δ_APG(x*) ≈ 46
mm
L_up = 368 mm → 設置は x_VG ≈ 1.98 m
δ_APG(x_VG) ≈ 41 mm
→ h ≈
10.2 mm, s ≈ 61 mm, ℓ ≈ 31 mm
x* = 2.40 m
Re_x = 4.45e6
δ_APG(x*) ≈ 47 mm
L_up = 376 mm → x_VG ≈ 2.02 m
δ_APG(x_VG) ≈ 42
mm
→ h ≈ 10.5 mm, s ≈ 63 mm, ℓ ≈ 32 mm
x* = 2.45 m
Re_x =
4.54e6
δ_APG(x*) ≈ 48 mm
L_up = 384 mm → x_VG ≈ 2.07 m
δ_APG(x_VG) ≈ 43 mm
→ h ≈ 10.7 mm, s ≈ 64 mm, ℓ ≈ 32 mm
■ 結局の所…
・VGの設置位置は「ルーフ後端から約400～500
mm手前」が推奨箇所となります
・ただ、見た目が悪過ぎるので、設置範囲を「後端から300
mm以内」と限定すると、実際にはやや前倒しで設置することになります。結局、
・境界層厚さは 40
mm前後、VGの高さは 10 mm程度が適切。
・その間隔は 60 mm前後。
つまり「アルファードのリアルーフスポイラー手前 200～300 mmあたりに、高さ10
mmクラスのVGを等間隔に並べる」のが理論的な設計指針となります。
■
おまけ
・設置条件を後端から300
mm以内に制約すると、理論上の最適点より後ろ倒しになるものの、剥離抑制効果は十分に期待できると思います。
・本来なら風洞実験で渦の届き方を観察し、間隔や角度を追い込むのが必須です。
→糸流し法や扇風機とドライアイスを使ったスモークテストなんかを試してみるのも面白いかも
・見た目や車検対応を考えると純正風の樹脂成形が無難、エーモンを始め、アリエクスプレスにも有りますので、それを使うのがベター。
■ 結論
10系アルファードでリアテールランプ付近にVGを設置するなら、
「ルーフ後端から200～300
mmの範囲、高さ約10 mm、ピッチ60 mm前後」。
理論的には、ポケットの小銭で買える部品が境界層を整え、後流の剥離を抑えるベストな配置になる、と言う理屈です。信じるか？信じないか？はあなた次第（笑）。
ちなみに、VGの後付けは、我が家の車は4台でテスト中。効果は俄然車体が大きく、空力設計が古いアルファードハイブリッドが分かりやすく、直進安定性が良くなっており、高速走行でのレーンキープは楽になりました。
一方で、空力オバケが付いているBMW e46 330iは…分からん（汗）
新車は良いねぇ トヨタC+walk s
(2025/8/8 20:47:05)
■固い意志
義理の両親が今年、車を降りることにしました。
まだ元気なのですが、「人様に絶対に迷惑はかけたくない」との事。
買い物や通院を始め、生活人から移動欲求を奪ってしまうと認知機能にも影響が出てしまうので、何か良いものは無いか？と調べてみると、やっぱりトヨタに行き着きました。
■まさかのスタート
買おうと決めたのはトヨタのC+walk s safety support。
これはよく見るスズキのセニアカーとは異なり、なかなかかっこ良く、しかもまず走っているのを見たことが無い車両です。
「これしか無い」
と、取扱い店を回り始めたのですが、とにかくどの店舗も販売実績が無い…そして、どの指定販売店も仙台にあった研修センターで教育を受けた通り、初めはリースで、と言うセオリースタートなのですが、そもそもリースをしていない…と言う、トヨタらしく無いスタートでした。
とは言え、どの車を買う時もそうでしたが、コレと思ったら買ってしまう、が我が道。
いつも流れで買ってしまう事にしました。
■実に良く考えてある
僕らSPEC中にとっては色んな数字が気になる訳ですが、自分が使う訳では無いので、起こり得る状況について見てみました。
例えば、3輪ならではの転倒。
仙台と言えば、海沿い以外は基本的に傾斜地です。しかもそこそこ古い街並みですから、傾斜プラス曲がり角プラス段差なんてケースはあるあるです。
試して見ましたが、まぁ、倒れませんし、相当なバンク角迄いくと、傾斜注意の警告が点灯、警告音がなります。
また、safety supportモデルなので前方センサー付。やってみたいのはやっぱり壁に向かって突っ込む（笑）
コレは見事に突っ込みます。（警告音と警告、自動減速します）
えっ、なんで？と思ったら、基本的にこの車両は歩行者扱い。人混みの中で走行すると、全く走行出来なくなってしまうので減速する仕様との事。
他にも、ブレーキは有りますが、基本ワンペダル（と言うかワンボタン）。離せばブレーキがかかりますし、一定角以上ステアリングを切ると自然に減速。下り坂も自動減速します。
バッテリーもホンダの電動バイクバッテリーと異なり、アホみたいに軽量。
更にはパンクレスタイヤときたもんです。
しかも、 走行距離はたったの12km 。これは恐らく徘徊に至っても、探せる範囲を絞る為の絶妙な距離設定と推測されます。
▲タッチタイプのキー
■欠点を探せ
さて、こうなって来ると、ホントはバラしたくなって来ますが、そこはグッと我慢。
どうしても欠点を言えば
・フルステア切った時は、ハンドルがちと遠い。
・微妙に樹脂パーツのツラが広い
・納期がかかるし、決まるのも遅い
・洗車は出来ない
・（マニアックに気になる点）JISベースでの設計なので、環境設計条件が車とは全く違う。信頼性はいかほどか？
これ以外は思いつかないです。
と言うことで、もし免許返納を少しでも考えている方がいらっしゃったら、オススメしたい1台です。
「置くだけ」 CB用カウンターポイズ
(2025/7/13 20:09:52)
今日は晴れちゃいますが、コンディションが上がってくれない日。
フィールド実験もしたいのですが、これじゃ熱中症になって終わりです。
発売当初からNTS-115は01よりもクセがある、なんて言われてました。個人的には「そんな事無いけど（まぁ、ちょっとはあるけど）いいリグだなぁ」と思ってます。
未だに「飛ば無くて、結局01なんだよなぁ」なんて言われると、私の天の邪鬼発動です。
■まずCBの規定と、その理由
日本におけるCBは
・アンテナは2m未満
→フルサイズ1/4λホイップの放射抵抗が約36Ω、それに対し2mにするとλ/5.55なので、放射抵抗は約15Ω。すると放射効率ηはフルサイズ約94%に対し損失にもよりますがηは50-80%まで低下します。実際には概ね50%低下します。
すると伝搬距離は、√ηに比例するので、√0.94=0.96が、√0.5=0.70まで低下します。
・アースは禁止
→これが強烈。理想的に接地されるアマチュア無線アンテナだと、放射効率ηは94%。これからアースを奪うと急激に放射抵抗が低下します。
放射抵抗が概ね3Ω、損失10%とすると放射効率は23%。実に-71.8%も低下してしまいます。
伝搬距離にすると約半分、Sメーターでは2-3つ低下します。
これが、多くの方が実感している「ルーフ上に置いたポータブル機とハンディー機が生み出す差分」です。
要は概ね理想状態に比べて伝搬距離が1/4となる様に、決められていると言うことです。
■ウンチク長過ぎたので、本題
さて、アースを取っちゃダメだけどアースが超大事と言うのは分かりました。
そこでアースを直接取っちゃダメなら、周りの環境で取ろう、と考えたのが今回の試作品。
いわゆる人工アースなんて言われていた物を少し改良しています。
また、リグとの結合を良くする為に高誘電体を挟む事で接地抵抗を下げてます。
■運用スタイルは？
良くあるのが、あずま屋にある様な木製テーブル上に置いて運用する時かと思います。
とにかく、リグの上に載っけて合わせるだけ。
NTS115は、給電点インピーダンスは50Ωですが、アースが上手く取れないと下がり、しかもある程度ズレる事を見越してローディングコイルが設定されている様で、アンテナ長さを調整したり、リグを浮かせたりするとインジケータが振る様になるのはそんな理由です。
今回は、そんなややこしいアース側を調整してやる（アース板に付けたGAWANTより低損失）事で飛ばしてやる、そんなグッズです。
【DJデミオ】ディーゼル2によるDPF洗浄
(2025/6/29 17:43:57)
我が家のディーゼル車も15万kmを越えています
マツダ車の新技術としてのクリーンディーゼルがどれだけ耐久性があるのか？をひたすら実験していますが、手間はかかるも意外と問題無く走ってます。
もちろん、度重なるリコールやお約束的DPF再生距離の短距離化、そして先日あったのが排気温センサーのゴムシール抜けによる排ガス漏れ、そんなトラブルは有りました。
とは言え、海外車とは比較にならない信頼性は確保できているのかな？と言うのが印象です。
さて、15万kmを超えたのでDPFを洗浄してみる事にしました。
本当は降ろして洗浄した方がアッシュも取れて良いのですが、今回はワコーズのディーゼル2を使いました。
注入口は例の排気温センサー部分から。
さて、ここからが本番。
ホースは必要以上の長さにならない様にカットしておきます。
缶をすっごい良く振ってから注入します。
コツは奥から少しずつホースを抜くように注入していきます。
一気に入れるとタービン側へ回ってしまうので、あえて調整しながら注入します。
注入した後、15分程放置。
その後、水温が70℃になるまでアイドルします。
水温が上がった所で、診断機でDPF強制再生モードに入れます。
回転数が上がり、独特のインジェクターの動作音になります。
煙は数分で続けます。臭いもあるので住宅地での作業は止めましょう…
マフラーは何かしらきちゃない物がでてきてました…
さて洗浄作業後ですが、激変はしないもののギクシャク感は何故か無くなりました。
せっかくなので高速道路も走行させ、しっかり燃やし切りつつ、フィーリングチェックもやっておきました。
少し高いケミカルですが、5万km毎くらいに使ってもいいかもしれません。
なんや、言ってる事違うじゃん。ハイブリッドバッテリー交換
(2025/6/26 21:42:40)
息子が産まれたので、買った10アルファードハイブリッド。
当初は「8万km程でハイブリッドの値差は埋まり、10年で買い換えしよう」と妻と約束した車でした。
ところが、いつの間にか10年が過ぎ、増車は進むものの、一向に手放さなかったこのクルマ。
いつしか、「息子が成人したら廃車にしよう」、それが「30万kmになったら廃車にしよう」、そして、「ハイブリッドバッテリーがダメになったら廃車にしよう」…。
どんどん延びてました。
それが、車検を通してすぐにハイブリッドバッテリーがダメのしきい値を超え、路上で停止してしまう事を繰り返す様になってしまいました。
無論、フェールで停まったら診断機が無いと2度と走れる事は無いのですが、汎用診断機を積んでいるので数分で復旧出来ます。
とは言え、余りにも短距離で停止を繰り返すので、遂にハイブリッドバッテリーを載せ替える事にしました。
エラーのオンパレード…
診断機でハイブリッドバッテリーを確認すると、10番だけが電圧低下しています。
セルバランスが取り切れなくなってSOCも50%を切ったんですね。
バッテリーは、そのセルだけを引き抜いて、別な生きているセルを組み直す手はありますが、遠出した時にトラブルに遭うのも嫌なので、ちゃんとしたリビルドバッテリーへ交換する事に。
ググるとリビルドはいくつか出てきますが、リビルド工程が分からない為品質リスクが高いです。
なので、ちゃんとしたトヨタ共販からのものを購入しました。
お値段は約23万円です。
さて、作業ですが、アルファードは前席の下に入っています。
1500wのACインバータも有り、ちょっと邪魔です（笑）
でも、何が大変って、一番大変だったのは、自分で付けた無線機や車中泊専用のインバータや電源、アクセサリー系です。
自分で作業していてイライラするくらい適当な配線。
増築を繰り返すとこうなるみたいな感じです。
物が退け終われば、重たいハイブリッドバッテリーを降ろして積み替え、元に戻せば一旦終わりです。
後は、センサー類のイニシャライズをやれば作業終了。
このバッテリーは22年、32万km弱で寿命を迎えました。
今更なので書きますが、このバッテリーの耐久試験は30万km相当です。なので十分満足いく信頼性です。
「20世紀に間に合いました」と言うのが初代プリウスでしたが、あのバッテリーは円筒型。そしてこのバッテリーは箱型へ進化。そこで大きく信頼性と耐久性が向上しました。
制御で使っているSOC範囲は狭いとは言え、恐るべき耐久品質です。これだから日本車はやめられないんですよね。
あ〜あ、また乗り続ける理由を作ってしまいました。
さて、次の廃車目標は何にすれば良いでしょうか？？
【DJデミオ】右側フォグランプに水が入る理由
(2025/6/9 9:14:08)
ほぼ覚書に近い記事です。
以前、 フォグランプに何回も水入りする
ameblo.jp
、と言う記事を過去に何度かアップしています。
が、原因は ランプの直上にあるウォッシャーポンプの漏れにより、ハーネスを伝っての水入り だったっぽいです。
恥ずかしながら、Dラーでの定期点検によりウォッシャーポンプからの漏れ発見→交換しました。
部品は明らかに構造が違う対策品。
毎朝、駐車場が濡れてたのは気づいていたけど、オイルでも無く冷却水でも無かったので放置。
まさかウォッシャーが漏れてたとは…
今回はメーカーに当て付けの気持ちも込めて、Dラーにて交換。
こんな所が漏れるなんて、しかも1円の値引きも無い男らしさに乾杯
ATH-10Wハイブリッドバッテリー逝く
(2025/5/11 20:48:37)
さぁこれからがレジャーシーズン、と言うGWも割と前半戦に、車がご機嫌斜めになり始めました。
事象はハイブリッド系の警告灯が点灯。
最初のうちは暫くノンハイブリッドで走れており、毎度診断機でリセット入れて走っていました。
それが、ハイブリッド警告灯がついて暫くすると車両停止に…
出力制限にも入らず、本当に退避動作も出来なくなる危ない仕様です。
入るコードは
P3000
P3006
C1259
C1310
あともう一個、何か入ってた様な…
業界な方は、大体この時点でお分かりになると思いますが、ハイブリッドバッテリーがダメになっている事が殆どです。
しかしながら、この世代のハイブリッドは、ボルテージセンサーのコネクタがダメになっている場合があります。
ECUだけですと、桁違いに安く直せますので念の為に確認します。
残念ながら、問題無し。
最終確認は、トヨタ車専用のツールで確認します。
すると、バンク10だけ電圧低下が見られます。（下はエンジン始動状態。電圧が上がってきません）
ウチの車はΔSOCは59%。
ちなみに50%を越えると完全にMILが点灯します。
不思議なのは、内部インピーダンスが全くバラつきが無いこと。
トヨタハイブリッドシステムはオンボードでセルバランスが取れるようになっているのですが、流石に適切なタイミングでセルバランスを取るのと、温度管理もニッケル水素電池とは言え良い状態になる様に設計されているようです。
と言うことで、長くなりましたが、ハイブリッドバッテリーを載せ換えする事にしました。また、バッテリーはリビルドしかないですが、値段相応です。安いモノはすぐにダメになる事が経験上多いのでお勧めはしないです。
今回はトヨタから取り、お値段は23万円ほど。
なお、交換作業自体は簡単ですが、とにかくバッテリーが重い事と、高電圧なので低電圧取扱が必要無ことに注意です。
（私は電動車の設計開発が長かったので取得済）
日本が世界に誇れるハイブリッドシステム。
遠慮がちに言って電動車は、トヨタ、ホンダの2社に限ります。
また、蛇足を言えば、バッテリーマネジメントはテスラが素晴らしいです。
バッテリーが届き、交換作業が終われば、また元気に走ってくれる事でしょう。
CVTフルード交換と言えば、この絵面
(2025/4/24 21:47:49)
去年もGWに交換したCVTフルード。1年経ちましたので交換します。
使うオイルはCVT FE。毎度書いてる気もしますが、指定はTCです。
TCとFEの大きな違いは粘度。FEの方がTCに比べ0.7掛けくらいの粘度になり、燃費を稼げる事になってます。
実際は街乗りしてしまえば誤差範疇、ベンチに載せないとこの差は分からないと思います。
ちなみに生産元はエクソンモービル、面白い事にTCも含めてスズキ純正と全く同じ物の様です。
さて、今年の作業はオイルパン迄外します。ウチの車のミッションは3機目。1回目は新車時の初期不良、２機目はリコールでの載せ換え、で今のが3機目で16万km程走ってます。
元々エスティマベースに重たいアルファードの上モノを載せたこの車で、更に高速走行か山道走行が極端に多い使い方なので、オイルは1.5万km〜4万km毎交換、数回に1回はオイルパンを外しての交換をしています。
なので、今回は、その数回に1回の、youtube等では良く見かける作業を行います。
抜いたオイルは、何となくキラキラしてます（笑）
正直、毎回オイルパンを外しても良いのですが、この車はメンバーがオイルパンのボルトに被り、4本のボルトが非常に外し辛いです。もうとにかく面倒で、工数の大半はここの外し取り付けに費やします（笑）
で、オイルパンを外した1発目がコレ。YouTubeでよく見る真っ黒でドロドロ…ではありません。
２万km程度で交換していれば、上抜きでも下抜きでも大差無く、この程度で済んでくれます。
一応この絵面も。
そしてYouTubeでよく見るのが、磁石のコレ。ソコソコ引っ張る乗り方をしてますが、この程度です。ただ、この型のミッションは鉄粉を吹きやすいので、10万kmくらいでバラした方が無難です。
ストレーナーは出ないので、洗浄しリサイクルです。
ただ、YouTubeでよく見かけるパーツクリーナーで洗浄するのは避けるべきで、洗浄は新油で行います。
新油で洗い、キムワイプで拭き上げるとこんな感じ。
ガスケットは出るので、新品が無難です。
コルク状のフカフカタイプなので、再使用出来なくも無い気がしますが、フカフカゆえに、ネジ部分が切れている事もあります。
暫く放置し、拭き上げるとこんな感じ。
オイルパンを元に戻して、抜いた分のオイルと同じ量の新油を入れて完了です。
作業時間は1.5h程。
難しい事は有りませんが、とにかくゴミを入れない様にするのが大切です。
CBハンディー機のアンテナ整合は、これで良いんじゃないか説
(2025/4/15 20:51:42)
■固定はコレ1本
自宅のHFは1:9のUNUNを作り、それに接続したロングワイヤーアンテナ1本だけで遊んでいます。
これが意外と飛んでくれて、お高いカーボンアンテナ要らずと貧乏人にとっては助かってます。
■ふと思った
元々アンテナエレメントは同調していなくても問題は無いのですが、それをよくよく考えると、CBのハンディー機の様に周辺の影響でガラガラとマッチングが変わってしまう物にも使えるのでは？と。
▲本日の犠牲者はNCB-8
■87Rのアンテナ特性
まずはローディングコイル無し、基板付の状態でのアンテナ特性を見てみます。
これを見るとR49Ω-X286Ωとやはり波長に対しhigh-Zです。
それに対し、CBの終段出力インピーダンスは（Vcc-Vsat）^2/2Poでざっくり2.5Ω程と、やたらに低くなる作り辛い出力です。そこにhigh-Zのアンテナが付くので余り嬉しくはありません。
そこで、非同調でインピーダンスだけ変換してアンテナへ繋いでしまおうかと。
▲SWRで見ると1.1程、しかも帯域広し
■実際にやってみた
単純に不平衡-不平衡のインピーダンス変換ですが、先程と同じ様に接続して見た所、R11Ω-X10Ωとグッと虚部が小さくなりインピーダンスが下がりました。
一番分かりやすく言うと、SWRは36（間違いでは無いです）→4へ下がりました。
■コレで様子見
試しに家の中で見てみました。
家庭内ノイズはいつも一定なのですが、先程の整合回路組込み前と比較するとノイズで振るSメーターレベルが上がっています。
ハイ受けでは無いのですが、ポン付けで何故か改善しました
■オマケ
今回はVNAでアンテナ特性を測定しました。
気を付けなければいけないのは、単純にピッグテールを引き出すのでは無く、写真の様なストラップが必要です。
また、校正端面補正も必要で、この同軸先端で校正する必要が有ります。
ちなみに今回は電気長のみ補正でショートとオープンで校正しました。気になる方は、終端も取るとFBです。
さて、突貫工事が終わりました。
今年のEsシーズンは、この仕様で見てみたいと思います。
切り替え式UN-UN
(2025/4/13 22:05:10)
今日の夜、固定で愛用している1:9UNUNを入れたロングワイヤーアンテナ。
下は1.9MHzから上は28MHzまで、これ1本で遊んでいます。
巷ではカーボンアンテナが流行っている様ですが、我が家は高圧送電線直下なので、垂直に上げるのはちと危ないです。
ですので、自ずと水平に張ったワイヤーになってます。
理想はフルサイズダイポールなのですが、手抜き派には向きません。と言うことで、1:9のUNUNを入れたマルチバンドロングワイヤーとなっています。
こんな手抜き仕様ではありますが、これがまた適当な割には結構飛んでくれるので、助かっています。
ただ、ちょっと欠点があり、日によって（多分天候が一番大きい）21MHzで回り込みが起きる時があります。
これはフェライトコアを入れても止まる気配は無く、かなりのレベルがコモンモードで戻って来ていると思われます。
長い事「そんなもんか」と思って使ってきましたが、今日思ったのは、比率をずらしてみてもいいんじゃね？と。
で、早速やってみました。
1:6と1:9を切り換えられる仕様です。
さて、早速出来のチェックを、と本来は測定すべきなのですが、面倒なのでいきなり実践投入。
結果はgood。
苦手な周波数も切り替える事で下がってくれます。
これで暫く様子を見て、良さげで有れば、移動用のアンテナとしてもFBかもしれません。
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