■XDツーリングのショック交換

長男も免許を取得し、すっかり車にのめり込んでしまっています。最近は顔すら合わなくても車の話ばかり。春休みにも入っているので基本的にずっと暇で、車の動画ばかり観ています。

全否定はしませんが、”ドラテクもの”の動画も数多くあるものの本当に正しく（速く安全に）教えられているものは、そうそう観たことはありません。

気持ちはわかるんです。でも、たかが”G”一つとっても、全然簡単じゃないんですよね。能書き（物理）も合わせて理解しないといけないんです。。。

とりま、事故を起こされる前に 不安定になっている デミオの足回りを交換することにしました。

■本日の3行結論

・絶対的に良いのは、カヤバNewSR

・純正はもって5万km

・タイヤ、ショック、タワーバーはセットで交換

■作業

XDツーリング（FF)も、フロントはストラット、リアはトレーリングアーム。余計な事を言えば、設計自体はとても基本に忠実です。

ですので、交換作業自体は”目を瞑っても出来る”くらい私にとっては容易な作業です。

しかし、今回は息子がチャレンジ。

理由は簡単。息子が欲しい車はBMW Z4かRX-8。どちらも非常に良く壊れる車です。どちらの車も私は好きでは無いので、BMWの別な車にすることにしましたが（いわゆる納車待ちってやつです）、当然壊れるわけですので、今から自分で直す事を覚えてもらおうかと言う寸談です。

作業は簡単なので、今日のところは 大幅に 割愛します（笑）。

作業で強いて注意するところと言えば、ハイトセンサー（ヘッドライトの光軸高さ調整の為に車高を検知するセンサ）を外しておく事。

フロントは、ABSセンサケーブルのケーブルタイラップは再使用不可（NewSRの場合は付属のものへ交換必須。でも出来が悪い）

本当にケアポイントはそんなもんです。

※フロントは写真撮り忘れ・・・・。

余談ですが、リアストラットのブッシュは硬くはなっていると思いますが、ヒビやカラーの抜けは見られません。マツダ車も耐久性が向上しました。

■試走

交換後、早速７0kmほど走ってきました（笑）

よく言われますが、当たり前に「全然違う」わけで・・・。ショックが負けてすっ飛んでいく感じや、リーフスプリングが使われている空のトラックの様なリア跳ね、そして乗り心地（私は車酔いをしないのですが、デミオでは初めて酔う様になってました）もすっかり改善しました。

大抵、FFもFRもそうですが、 リアのショックが早く劣化する車が多い です。実際この車もそうで、リアへの荷重移動が早すぎたのもすっかり改善しておりました。

やはり、ショックアブソーバーは、比較的軽量かつ軽自動車と異なりそこそこコストがかけられるBセグメントであっても5万kmを目安に交換した方が良さそうです。

■Gと運転の話

動画を見ていると「G」と言う単語が良く聞かれます。

通常運転時のGはどのくらいと想像されますでしょうか？

通常走行では0.05G～0.5G（これでもかなりキツい）、急制動で0.8G、我々のテストドライブで1G、サーキットで1.2G程度です。

ちなみに、F1は4.5Gほどがフルブレーキングでかかります。F1ドライバーの首が超鍛えられているのはこのせいですね。一方、私達が一般道を走行するなかでは0.3G付近に集中しています。ちょいと追突されて鞭打ち症になるのはこの違いのせいです。

さて、これら説明の時に使われているGですが、加速度として使われています。ですが、これはある意味間違いであって、実際には慣性力です。

では、運転がうまくなる為のGとは？というと、Gでは無くJerk（加加速度）になります。ちょっと難しくなって来た気配がしますね。実際にはG（加速度）はニュートンの運動第二法則が基本式になります。F=maというやつです。ここで出てくる加速度は速度に対する単位速度時間の微分であり、Jerkは加速度の単位時間の微分になります。

簡単に例えるならば、道を歩いていてすれ違いざまにぶつかります。その時は直進していた慣性力に対しGの変化が起こります。これがJerkであり、人はこれを不快に感じるわけです。

さらに、ドカンとぶつかれば「何だこのやろう！」となりますが、トンとぶつかれば「あっ、すみません」となります。つまりは、微分値が大きければ人は不快さを増すのです。

運転技術も同じです。

Jerkが急峻に立ち上がるような運転は非常に不快であり、車の挙動としても非常に不安定になります。

つまりは、Jerkを意識し、ブレーキングからコーナーリングフォース、立ち上がりと、これらをスムーズにつなげる事がとても重要になります。

Gについてのまとめです。

普段、Gと言ってしまっているのは実はJerkであり、Jerkをうまくコントロールすることで疲労感は全く違います。その中には、コツコツとした突き上げ感なども含まれます。これら微小G領域を受け持つのが タイヤ、ショック、シャシー、シート等々 であり、大半はショックが受け持つことになります。

ショックアブソーバーの劣化は、乗り心地を始め、疲労感、そして車体の挙動にまで影響します。

「ショックアブソーバーは消耗品（定期交換部品）」と考え、交換してもらう事をお薦めします。

余談ですが、サーキット専用車じゃ無い限りは、純正に限りなく近いセッティングがなされている製品を選定されることをお薦めします。そういう意味で、カヤバのNewSRは最適（純正よりも良い味付けのものも多い。が、車種によっては純正品より耐久性が劣るものもある）

最後に。

今日の交換は色々疲れたので、確認はサイドスリップのみ。今日のテスト走行では極僅かにキャンバー左右差が有るように感じました。アライメントは後日作業しますが、少し縮側の減衰率が上がったので、セッティングを変えてみようと思います。

twitterでコメントを貰ったのをきっかけに、ちょいと作ってみました。

結論、あると便利かも。

■材料

1)ステレオミニジャックとスイッチを付ける穴を開け、取り付けます。

2)ステレオミニジャックのGNDと真ん中の端子それぞれを押しボタンスイッチに接続します。押した時にショートするようにします。極性は関係有りません。

3)ステレオミニジャックの根元に0.01uFのコンデンサをつけます。これはチャタリング防止と、フィールドでのRF回り込み防止です。

たったこれだけ。

■難しくなった技適認証

先日ICB-680に付けたRFIメーター。

まずはこんな握り方。

って言っても分かりません…

ポイントは、 リグ背面をガッツリ"握らない"形 です。

要は良く言われる人体アースをガッツリ 取らない イメージです。

一方、こちらはリグ背面に手のひらがしっかりと密着する形。

恐らくこの持ち方が大半かと思います。

針を見ると、こちらの方が僅かでは有りますが、上と比較すると悪化します。

これはドアを開け放って、窓枠に密着させます。

これはアンテナからの電界分布を広く取る為の工夫です。

すると、やはりめメチャクチャ向上します。

殆ど変化無し。