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JL7KHN/ミヤギKI529のブログ
(2025/11/18 10:35:40)
現在データベースには 315 件のデータが登録されています。
【DJデミオ】ディーゼル2によるDPF洗浄
(2025/6/29 17:43:57)
我が家のディーゼル車も15万kmを越えています
マツダ車の新技術としてのクリーンディーゼルがどれだけ耐久性があるのか？をひたすら実験していますが、手間はかかるも意外と問題無く走ってます。
もちろん、度重なるリコールやお約束的DPF再生距離の短距離化、そして先日あったのが排気温センサーのゴムシール抜けによる排ガス漏れ、そんなトラブルは有りました。
とは言え、海外車とは比較にならない信頼性は確保できているのかな？と言うのが印象です。
さて、15万kmを超えたのでDPFを洗浄してみる事にしました。
本当は降ろして洗浄した方がアッシュも取れて良いのですが、今回はワコーズのディーゼル2を使いました。
注入口は例の排気温センサー部分から。
さて、ここからが本番。
ホースは必要以上の長さにならない様にカットしておきます。
缶をすっごい良く振ってから注入します。
コツは奥から少しずつホースを抜くように注入していきます。
一気に入れるとタービン側へ回ってしまうので、あえて調整しながら注入します。
注入した後、15分程放置。
その後、水温が70℃になるまでアイドルします。
水温が上がった所で、診断機でDPF強制再生モードに入れます。
回転数が上がり、独特のインジェクターの動作音になります。
煙は数分で続けます。臭いもあるので住宅地での作業は止めましょう…
マフラーは何かしらきちゃない物がでてきてました…
さて洗浄作業後ですが、激変はしないもののギクシャク感は何故か無くなりました。
せっかくなので高速道路も走行させ、しっかり燃やし切りつつ、フィーリングチェックもやっておきました。
少し高いケミカルですが、5万km毎くらいに使ってもいいかもしれません。
なんや、言ってる事違うじゃん。ハイブリッドバッテリー交換
(2025/6/26 21:42:40)
息子が産まれたので、買った10アルファードハイブリッド。
当初は「8万km程でハイブリッドの値差は埋まり、10年で買い換えしよう」と妻と約束した車でした。
ところが、いつの間にか10年が過ぎ、増車は進むものの、一向に手放さなかったこのクルマ。
いつしか、「息子が成人したら廃車にしよう」、それが「30万kmになったら廃車にしよう」、そして、「ハイブリッドバッテリーがダメになったら廃車にしよう」…。
どんどん延びてました。
それが、車検を通してすぐにハイブリッドバッテリーがダメのしきい値を超え、路上で停止してしまう事を繰り返す様になってしまいました。
無論、フェールで停まったら診断機が無いと2度と走れる事は無いのですが、汎用診断機を積んでいるので数分で復旧出来ます。
とは言え、余りにも短距離で停止を繰り返すので、遂にハイブリッドバッテリーを載せ替える事にしました。
エラーのオンパレード…
診断機でハイブリッドバッテリーを確認すると、10番だけが電圧低下しています。
セルバランスが取り切れなくなってSOCも50%を切ったんですね。
バッテリーは、そのセルだけを引き抜いて、別な生きているセルを組み直す手はありますが、遠出した時にトラブルに遭うのも嫌なので、ちゃんとしたリビルドバッテリーへ交換する事に。
ググるとリビルドはいくつか出てきますが、リビルド工程が分からない為品質リスクが高いです。
なので、ちゃんとしたトヨタ共販からのものを購入しました。
お値段は約23万円です。
さて、作業ですが、アルファードは前席の下に入っています。
1500wのACインバータも有り、ちょっと邪魔です（笑）
でも、何が大変って、一番大変だったのは、自分で付けた無線機や車中泊専用のインバータや電源、アクセサリー系です。
自分で作業していてイライラするくらい適当な配線。
増築を繰り返すとこうなるみたいな感じです。
物が退け終われば、重たいハイブリッドバッテリーを降ろして積み替え、元に戻せば一旦終わりです。
後は、センサー類のイニシャライズをやれば作業終了。
このバッテリーは22年、32万km弱で寿命を迎えました。
今更なので書きますが、このバッテリーの耐久試験は30万km相当です。なので十分満足いく信頼性です。
「20世紀に間に合いました」と言うのが初代プリウスでしたが、あのバッテリーは円筒型。そしてこのバッテリーは箱型へ進化。そこで大きく信頼性と耐久性が向上しました。
制御で使っているSOC範囲は狭いとは言え、恐るべき耐久品質です。これだから日本車はやめられないんですよね。
あ〜あ、また乗り続ける理由を作ってしまいました。
さて、次の廃車目標は何にすれば良いでしょうか？？
【DJデミオ】右側フォグランプに水が入る理由
(2025/6/9 9:14:08)
ほぼ覚書に近い記事です。
以前、 フォグランプに何回も水入りする
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、と言う記事を過去に何度かアップしています。
が、原因は ランプの直上にあるウォッシャーポンプの漏れにより、ハーネスを伝っての水入り だったっぽいです。
恥ずかしながら、Dラーでの定期点検によりウォッシャーポンプからの漏れ発見→交換しました。
部品は明らかに構造が違う対策品。
毎朝、駐車場が濡れてたのは気づいていたけど、オイルでも無く冷却水でも無かったので放置。
まさかウォッシャーが漏れてたとは…
今回はメーカーに当て付けの気持ちも込めて、Dラーにて交換。
こんな所が漏れるなんて、しかも1円の値引きも無い男らしさに乾杯
ATH-10Wハイブリッドバッテリー逝く
(2025/5/11 20:48:37)
さぁこれからがレジャーシーズン、と言うGWも割と前半戦に、車がご機嫌斜めになり始めました。
事象はハイブリッド系の警告灯が点灯。
最初のうちは暫くノンハイブリッドで走れており、毎度診断機でリセット入れて走っていました。
それが、ハイブリッド警告灯がついて暫くすると車両停止に…
出力制限にも入らず、本当に退避動作も出来なくなる危ない仕様です。
入るコードは
P3000
P3006
C1259
C1310
あともう一個、何か入ってた様な…
業界な方は、大体この時点でお分かりになると思いますが、ハイブリッドバッテリーがダメになっている事が殆どです。
しかしながら、この世代のハイブリッドは、ボルテージセンサーのコネクタがダメになっている場合があります。
ECUだけですと、桁違いに安く直せますので念の為に確認します。
残念ながら、問題無し。
最終確認は、トヨタ車専用のツールで確認します。
すると、バンク10だけ電圧低下が見られます。（下はエンジン始動状態。電圧が上がってきません）
ウチの車はΔSOCは59%。
ちなみに50%を越えると完全にMILが点灯します。
不思議なのは、内部インピーダンスが全くバラつきが無いこと。
トヨタハイブリッドシステムはオンボードでセルバランスが取れるようになっているのですが、流石に適切なタイミングでセルバランスを取るのと、温度管理もニッケル水素電池とは言え良い状態になる様に設計されているようです。
と言うことで、長くなりましたが、ハイブリッドバッテリーを載せ換えする事にしました。また、バッテリーはリビルドしかないですが、値段相応です。安いモノはすぐにダメになる事が経験上多いのでお勧めはしないです。
今回はトヨタから取り、お値段は23万円ほど。
なお、交換作業自体は簡単ですが、とにかくバッテリーが重い事と、高電圧なので低電圧取扱が必要無ことに注意です。
（私は電動車の設計開発が長かったので取得済）
日本が世界に誇れるハイブリッドシステム。
遠慮がちに言って電動車は、トヨタ、ホンダの2社に限ります。
また、蛇足を言えば、バッテリーマネジメントはテスラが素晴らしいです。
バッテリーが届き、交換作業が終われば、また元気に走ってくれる事でしょう。
CVTフルード交換と言えば、この絵面
(2025/4/24 21:47:49)
去年もGWに交換したCVTフルード。1年経ちましたので交換します。
使うオイルはCVT FE。毎度書いてる気もしますが、指定はTCです。
TCとFEの大きな違いは粘度。FEの方がTCに比べ0.7掛けくらいの粘度になり、燃費を稼げる事になってます。
実際は街乗りしてしまえば誤差範疇、ベンチに載せないとこの差は分からないと思います。
ちなみに生産元はエクソンモービル、面白い事にTCも含めてスズキ純正と全く同じ物の様です。
さて、今年の作業はオイルパン迄外します。ウチの車のミッションは3機目。1回目は新車時の初期不良、２機目はリコールでの載せ換え、で今のが3機目で16万km程走ってます。
元々エスティマベースに重たいアルファードの上モノを載せたこの車で、更に高速走行か山道走行が極端に多い使い方なので、オイルは1.5万km〜4万km毎交換、数回に1回はオイルパンを外しての交換をしています。
なので、今回は、その数回に1回の、youtube等では良く見かける作業を行います。
抜いたオイルは、何となくキラキラしてます（笑）
正直、毎回オイルパンを外しても良いのですが、この車はメンバーがオイルパンのボルトに被り、4本のボルトが非常に外し辛いです。もうとにかく面倒で、工数の大半はここの外し取り付けに費やします（笑）
で、オイルパンを外した1発目がコレ。YouTubeでよく見る真っ黒でドロドロ…ではありません。
２万km程度で交換していれば、上抜きでも下抜きでも大差無く、この程度で済んでくれます。
一応この絵面も。
そしてYouTubeでよく見るのが、磁石のコレ。ソコソコ引っ張る乗り方をしてますが、この程度です。ただ、この型のミッションは鉄粉を吹きやすいので、10万kmくらいでバラした方が無難です。
ストレーナーは出ないので、洗浄しリサイクルです。
ただ、YouTubeでよく見かけるパーツクリーナーで洗浄するのは避けるべきで、洗浄は新油で行います。
新油で洗い、キムワイプで拭き上げるとこんな感じ。
ガスケットは出るので、新品が無難です。
コルク状のフカフカタイプなので、再使用出来なくも無い気がしますが、フカフカゆえに、ネジ部分が切れている事もあります。
暫く放置し、拭き上げるとこんな感じ。
オイルパンを元に戻して、抜いた分のオイルと同じ量の新油を入れて完了です。
作業時間は1.5h程。
難しい事は有りませんが、とにかくゴミを入れない様にするのが大切です。
CBハンディー機のアンテナ整合は、これで良いんじゃないか説
(2025/4/15 20:51:42)
■固定はコレ1本
自宅のHFは1:9のUNUNを作り、それに接続したロングワイヤーアンテナ1本だけで遊んでいます。
これが意外と飛んでくれて、お高いカーボンアンテナ要らずと貧乏人にとっては助かってます。
■ふと思った
元々アンテナエレメントは同調していなくても問題は無いのですが、それをよくよく考えると、CBのハンディー機の様に周辺の影響でガラガラとマッチングが変わってしまう物にも使えるのでは？と。
▲本日の犠牲者はNCB-8
■87Rのアンテナ特性
まずはローディングコイル無し、基板付の状態でのアンテナ特性を見てみます。
これを見るとR49Ω-X286Ωとやはり波長に対しhigh-Zです。
それに対し、CBの終段出力インピーダンスは（Vcc-Vsat）^2/2Poでざっくり2.5Ω程と、やたらに低くなる作り辛い出力です。そこにhigh-Zのアンテナが付くので余り嬉しくはありません。
そこで、非同調でインピーダンスだけ変換してアンテナへ繋いでしまおうかと。
▲SWRで見ると1.1程、しかも帯域広し
■実際にやってみた
単純に不平衡-不平衡のインピーダンス変換ですが、先程と同じ様に接続して見た所、R11Ω-X10Ωとグッと虚部が小さくなりインピーダンスが下がりました。
一番分かりやすく言うと、SWRは36（間違いでは無いです）→4へ下がりました。
■コレで様子見
試しに家の中で見てみました。
家庭内ノイズはいつも一定なのですが、先程の整合回路組込み前と比較するとノイズで振るSメーターレベルが上がっています。
ハイ受けでは無いのですが、ポン付けで何故か改善しました
■オマケ
今回はVNAでアンテナ特性を測定しました。
気を付けなければいけないのは、単純にピッグテールを引き出すのでは無く、写真の様なストラップが必要です。
また、校正端面補正も必要で、この同軸先端で校正する必要が有ります。
ちなみに今回は電気長のみ補正でショートとオープンで校正しました。気になる方は、終端も取るとFBです。
さて、突貫工事が終わりました。
今年のEsシーズンは、この仕様で見てみたいと思います。
切り替え式UN-UN
(2025/4/13 22:05:10)
今日の夜、固定で愛用している1:9UNUNを入れたロングワイヤーアンテナ。
下は1.9MHzから上は28MHzまで、これ1本で遊んでいます。
巷ではカーボンアンテナが流行っている様ですが、我が家は高圧送電線直下なので、垂直に上げるのはちと危ないです。
ですので、自ずと水平に張ったワイヤーになってます。
理想はフルサイズダイポールなのですが、手抜き派には向きません。と言うことで、1:9のUNUNを入れたマルチバンドロングワイヤーとなっています。
こんな手抜き仕様ではありますが、これがまた適当な割には結構飛んでくれるので、助かっています。
ただ、ちょっと欠点があり、日によって（多分天候が一番大きい）21MHzで回り込みが起きる時があります。
これはフェライトコアを入れても止まる気配は無く、かなりのレベルがコモンモードで戻って来ていると思われます。
長い事「そんなもんか」と思って使ってきましたが、今日思ったのは、比率をずらしてみてもいいんじゃね？と。
で、早速やってみました。
1:6と1:9を切り換えられる仕様です。
さて、早速出来のチェックを、と本来は測定すべきなのですが、面倒なのでいきなり実践投入。
結果はgood。
苦手な周波数も切り替える事で下がってくれます。
これで暫く様子を見て、良さげで有れば、移動用のアンテナとしてもFBかもしれません。
トヨタのトレーリングアーム車は、10万km超えたらコレを替えるべし
(2025/4/5 21:25:46)
■結局は…
我が家の1号車、10アルファードハイブリッド。
新車で買って22年、当初は10年で乗り換えるつもりがここ迄来ちゃいました。
こうなったら壊れるまで乗ってみるか？
■車検整備とは別メニュー
さて、およそ32万km走ったこの車ですが、車検には直接関わらない部分を整備していきます。
一つはハイブリッドベルト。
このベルトはタイミングベルトではないものの、切れると走行不能になる為、10万毎に交換します。
今回このベルトはあろう事か17万km程使ってしまい、ヒビと痩せが出てきたので交換します。
15,000円くらいとちょっと高いのが難点です。
ちなみに、テンショナーも同時交換出来ればその方が良いです。
今回は異音やガタも無く再使用です。
もう一つはエンジンマウント類。
下に2つ、上に揺れ止があります。下のマウントはかなり丈夫に出来てますが、融雪剤などで錆びが出やすいので、必ず現物を見て交換するか否か判断します。
揺れ止めは32万km無交換品でも切れ等は見られませんでした。硬くなってはいると思いますが、今回これは再使用です。
■10万km毎に交換すべき大事な部品
アルファード等、この頃のFFのリア足回りはトレーリングアーム式を使っている車が多くありました。
この方式は軽量ですが、横の応力に弱く操安性や直安性に悪さをします。
その為、各社ブッシュの構造をかなり工夫し、改善をしています。
トヨタのトレーリングアームブッシュもそれに漏れず、横風等で横応力がかかった時には風上方向へリアがステアする様にブッシュを変形させる特殊な形状をしています。
それ故に、このブッシュは積極的に動き、劣化も早くなります。
▼古いブッシュ。小さな亀裂〜大きな亀裂まで沢山入ってます
▼形も圧縮されてイビツに
▼こんな感じで、かなり特殊な構造
交換目安は10年10万kmのどちらから早い方と言うのが、個人的意見です。
ブッシュはだんだんと劣化するので、劣化している事に気付き難いです。それ故、距離や年数を目安に交換するのが良いです。
ちなみに、このブッシュは形状が特殊なので、抜くのも入れるのも一苦労するのが難点です。
▼新品。さすがに気持ちいい
古いモノから新しいモノへ交換した挙動の変化は、殆どの方が気付ける程ハッキリと分かります。
特に高速を走ると修整舵を当てなくて良いので、疲れにくくなります。
中整備くらいの一仕事ですが、アルファード、エスティマの10系、20系に乗られている方は、点検と交換をされる事をお勧めします。
【DJ5FS】フォグランプが割れた…
(2024/11/30 15:22:12)
■何故か水が入るフォグ
以前にも何度か記事にしたフォグランプへの水入り。
設計上良い感じで水が伝ってフォグランプの中へ毛細現象も手伝ってか、良く侵入する様です。
この現象は右側だけと思っていたのですが、何と左でも発生しました。
それも、割とチャップンチャップンです。
このままではマズイので、とりあえずいつもの様に外して乾燥を…と思ったら…
何と、大陸製のLEDがバラバラに…
今回の浸水事件の原因とは関係有りませんが、流石大陸製。耐久性は、無いに等しいです。
■そう来たか！
仕方がないので、ハロゲンランプへ戻して様子を見ることしていたのですが、何と1週間程でフォグのレンズ（ガラス）が割れている事に気付きました。 この割れ方は、飛び石などでは等では無く、いわゆる熱割れと思われます。
ハロゲンランプはかなり発熱しますので、そのせいで割れたと考えられます。
■割れたら交換しか無い
と言うことで、丸ごと交換します。
交換作業はリフトアップもギリギリ不要ですが、スタビドライバーは必須です。
ネジは3本だけなので、簡単に外れます。
あっという間に交換作業終了。
これでまずは暫く様子をみることにします。
それにしても、ランプ内の結露は稀に見ますが、ここまでのチャプチャプ浸水は、最近の日本車で見ることは本当に少なくなりました。
マツダのデザインは凄く良いのですが、利益率を追いすぎ信頼性設計が置いてけぼりになっている印象です。
個人的には、価格帯がスズキとは違うので、信頼性も差別化を図ってほしい、これが正直な感想です。
■オマケな実験
見事に割れた大陸製LEDバルブですが、せっかくなのでバルブも別なタイプへ交換してみる事に。
バルブタイプはH11、手持ち在庫があるのは空冷ファン付きのものです。
★これがハロゲン。色温度は4500Kくらいでしょうか？
★こちらがLED。色温度は6000K、白いのはもちろん、光量も十分有ります。
ただ、配光が（笑）
とりあえずの実験でしたが、バルブは新しいLEDのものへ交換しようと思います。
【E46】ロアトーコントロールアームブッシュ リジッド化
(2024/11/5 22:50:38)
久し振りのE46ネタです。
再びSMG2が故障し、暫く宙に浮きっぱなしだったのですが、その修理ついでに発見したのがトーコントロールブッシュの抜け。
ウレタン強化品を入れていたのですが、見事に抜けてます。
通常、流して走るだけ、若しくは筑波サーキットの様な小さなコースを走るだけなら持つと思うのですが、恐らくドリフトかなんかをやったのでしょう…
左右共に同じ様に抜けてます。
この抜けもあってか、フラフラとしたステアリングフィールです。
これを直すのに、今度はリジッド品へ変更します。
本当はリジッドにすると欧州車特有のフィールが無くなるので好きでは無いのですが、買ってしまった人が居るので（息子）交換します。
物を比べてみるとこんな感じ。
明らかに小さい…（笑）
本来はアーム側を僅かに削るらしいのですが、抜けが怖いので圧入しました。
交換後にテスト走行をしていないのですが、ステアリングセンターはガッツリ出て、外乱でも全く暴れなくなった様です。
この部分をリジッドにするのは正直気が進まなかったのですが、もしかしたら正解なのかも知れません。
何れにせよこのパーツはアライメントの調整代がかなり拡がる嬉しいパーツでもあります。
セッティングが決まれば楽しい車に戻ってくれるのかも、と期待してしまうものです。
ちなみに、また壊れたSMG2の修理。
ゲトラグ製のミッションケースは割と大きく、自宅で降ろすのはちょっと大変かも知れません。
この仕様は日本国内に17台しか輸入されていない様なので、この先の修理も大変になりそうです。
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